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Stratégie de navigation durable
pour le Saint‑Laurent
Comment harmoniser navigation et protection
Vingt-quatre personnes représentant des milieux différents,
qui s’assoient à la même table depuis plusieurs
années en viennent, à force de discussions et de bonne
volonté, à surmonter leurs dissensions… au point
d’élaborer ensemble une vision stratégique qui
servira désormais de référence aux gestionnaires
et aux autres décideurs du monde maritime. Voilà peut-être
la plus grande réussite qu’a enregistrée le
Comité de concertation Navigation du Plan d’action
Saint Laurent dans l’élaboration de sa Stratégie
de navigation durable pour le Saint-Laurent, déposée
en 2004. Ce succès collectif est attribuable aux efforts
de concertation de chacun des membres.
Le Comité
de concertation Navigation a été mis sur pied
en 1998. Son mandat : harmoniser les pratiques de navigation (commerciale
et de plaisance) avec la protection des écosystèmes
du fleuve. Résultat de l’exercice, six ans plus tard
: une dizaine de grands principes pouvant servir de guide dans les
décisions, huit enjeux prioritaires sur lesquels faire porter
les efforts et, pour chaque enjeu, un plan d’action qui s’étend
jusqu’en 2010. Ce plan d’action constitue une première
phase de la mise en œuvre de la Stratégie.
Vers un consensus
« Au départ, les points de vue étaient très éloignés les uns des autres », raconte Pierre D’Arcy, coordonnateur du Comité (Pêches et Océans Canada) et corédacteur de la Stratégie.
Les environnementalistes et les représentants des collectivités riveraines reprochaient à l’industrie de ne pas tenir compte de l’impact des vagues des navires sur les berges. De plus, ils s’opposaient à tout dragage dans le fleuve. Les transporteurs maritimes, de leur côté, alléguaient que leurs vis-à-vis méconnaissaient les exigences et les contraintes de la navigation, ce qui les amenait à formuler des demandes impossibles à satisfaire, comme diminuer la vitesse d’un navire au point qu’il ne soit plus manœuvrable. La prise en considération de la rentabilité du commerce maritime s’avérait également un point de discussion important entre les transporteurs et les groupes environnementaux.
« Il a fallu un peu plus de deux ans avant que le climat tourne à la confiance », se rappelle M. D’Arcy. Peu à peu, chacun a compris les préoccupations et les besoins des autres membres autour de la table, acceptant graduellement de chercher des compromis.
« C’est en adoptant une démarche rigoureuse que nous avons pu atteindre un consensus », ajoute Claire Poulin, du ministère des Transports du Québec, coprésidente du Comité. Une partie de cette démarche a pris la forme de dix principes de base, fondés sur une définition de ce que pourrait être la navigation durable sur le Saint-Laurent et sur lesquels le Comité s’appuierait pour orienter son travail, aussi bien pendant l’élaboration de la Stratégie que pour sa mise en œuvre par la suite. « Lorsque nous achoppions sur un point, explique Mme Poulin, nous revenions à nos principes pour dénouer l’impasse et atteindre le plus large consensus possible. »
Huit enjeux
C’est ainsi qu’ont pu être définis les enjeux et les actions à mettre en œuvre, et non sans une consultation préalable des milieux visés à l’extérieur du Comité : industrie maritime et navigation de plaisance, acteurs gouvernementaux (fédéral et provincial), collectivités riveraines et groupes environnementaux.
Aux deux enjeux les plus évidents au départ – dragage et érosion des berges –, se sont greffés six autres, le premier étant justement la concertation entre les différents acteurs, tellement cet aspect est apparu primordial pour le succès de l’ensemble du processus. Les autres enjeux concernaient l’adaptation aux fluctuations des niveaux d’eau, la gestion des eaux usées et des eaux de lest des navires, les risques de déversement de produits dangereux et le développement du transport maritime compte tenu de ses avantages environnementaux. « Aucun n’est plus important que les autres, assure Claire Poulin. Nous avons mis les mêmes efforts sur chacun. »
Le défi du dragage
Concernant le dragage, le défi consiste à en assurer une gestion intégrée, qui tienne compte du cycle complet de l’activité, depuis l’enlèvement des sédiments et leur dépôt ailleurs dans le fleuve jusqu’à l’examen des conséquences environnementales potentielles.
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Photo : Garde côtière canadienne, gestion des voies navigables |
Essentiel au transport maritime, le dragage est réalisé dans certains tronçons du chenal de navigation pour maintenir les profondeurs requises (dragage d’entretien), ainsi que dans les ports et les marinas. Causant moins d’impacts environnementaux que le dragage de capitalisation (approfondissement du chenal), le dragage d’entretien n’en est toutefois pas exempt, et il est soumis au processus d’évaluation environnementale avant d’être effectué. C’est surtout dans les zones portuaires qu’il devient vraiment problématique.
En raison des activités de transbordement qui s’y déroulent et des rejets industriels des usines voisines, les sédiments y sont souvent contaminés par diverses substances toxiques, que le dragage remet en circulation. Dans certains cas, il faut retirer les sédiments de l’eau et les faire décontaminer par des firmes spécialisées avant de les déposer dans des sites terrestres. Il existe d’ailleurs un projet en ce sens au port de Montréal.
En ce qui a trait aux marinas, la proximité de certaines infrastructures par rapport à des zones propices à la sédimentation oblige à draguer de façon récurrente pour permettre l’accès aux embarcations. Il serait intéressant, à moyen terme, de vérifier s’il ne serait pas plus avantageux pour les propriétaires d’installer leurs infrastructures à des endroits plus appropriés, indique M. D’Arcy. En plus des gains environnementaux, il y aurait sûrement des avantages économiques à réaliser cet exercice, selon lui.
Toute une série d’actions sont proposées relativement au dragage. Ces actions visent la planification des activités (entre autres choses, pour connaître les besoins à venir), l’évaluation environnementale des projets (notamment pour favoriser l’implication du public), ainsi que la recherche-développement (sur l’évaluation et la gestion des sédiments contaminés, les impacts sur l’habitat du poisson, etc.). Deux groupes de travail du Comité sont déjà à la tâche sur différents aspects de ce plan d’action.
Érosion : déjà des résultats
Pour ce qui est de la réduction de l’érosion des rives causée par les vagues des navires (le batillage), des résultats concrets ont déjà été atteints. En 2000, l’industrie maritime a adopté une mesure volontaire de réduction de vitesse des bateaux entre Sorel et Varennes qui serait suivie, dans certains tronçons, par 90 % des navigateurs. Cette initiative est en bonne partie attribuable aux travaux du Comité de concertation, souligne Claire Poulin : « Les transporteurs qui y siégeaient savaient que leurs navires faisaient des vagues, mais en ignoraient les conséquences sur les rives. Une documentation scientifique du problème par le Service canadien de la faune a sensibilisé les transporteurs et les a incités à adopter cette mesure volontaire. »
Dans son plan d’action, la Stratégie propose de maintenir cette mesure de réduction de vitesse et de continuer à vérifier son efficacité environnementale. On veut également consigner par écrit l’impact qu’ont les embarcations de plaisance sur l’érosion des rives et sensibiliser les plaisanciers, par exemple en leur fournissant une cartographie des zones sensibles.
Notons que l’érosion est un problème bien réel. Entre Montréal et Sorel, les rives ont reculé en moyenne de 1,6 m par an, de 1964 à 1983. Cette érosion n’est cependant attribuable qu’en partie au batillage, dont l’effet n’est prépondérant que lorsque le navire est à moins de 800 m des rives.
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Photo : Louis-Filip Richard, Environnement Canada |
Adaptation nécessaire
L’une des conséquences appréhendées des changements climatiques est une baisse appréciable du niveau de l’eau dans le Saint-Laurent, en amont de Québec. D’ici 2050, cette baisse pourrait atteindre 1 m environ par rapport au zéro des cartes marines à la hauteur de Montréal et environ 30 cm à Trois-Rivières, ce qui aurait des répercussions importantes sur la navigation. Pour une baisse de 30 cm, un navire doit réduire sa charge de 2 000 tonnes environ.
L’enjeu pour l’industrie est de maintenir une activité concurrentielle sur le Saint-Laurent malgré des niveaux d’eau plus faibles, donc de s’adapter tout en limitant les impacts environnementaux des mesures prises. Plusieurs options sont envisageables : amélioration des moyens de prédiction des niveaux d’eau à court terme pour permettre aux transporteurs d’ajuster la charge à chaque voyage, dragage, construction de digues et de barrages, modifications à la structure des navires et même réorganisation des ports et de la navigation.
Dans le cadre de la mise en œuvre de son plan d’action, le Comité de concertation a déjà produit une étude qui présente divers scénarios d’adaptation selon trois hypothèses de fluctuations (voir le texte dans ce site). Pour la plupart des cas, il faut prévoir des coûts élevés ainsi que des répercussions sociales et environnementales non négligeables.
Eaux usées et résidus de cargaison
Une flotte de 200 000 embarcations de plaisance produirait, en un été, un volume d’eaux usées non traitées équivalant les rejets annuels d’une population de 32 000 habitants. Or, on estime à quelque 500 000 le nombre de plaisanciers sur le Saint-Laurent en saison et, contrairement à ce qui existe dans d’autres provinces, ces rejets ne font pas l’objet d’un encadrement législatif précis au Québec. Toutefois, un règlement visant à obliger les navires, y compris les plaisanciers, à rejeter leurs eaux usées dans des équipements à quai devrait entrer en vigueur en 2007.
Les navires commerciaux, eux, lorsqu’ils changent de type de chargement, nettoient leurs cales, le plus souvent en balayant et en rinçant à l’eau afin d’éviter la contamination entre les cargaisons. En se référant aux pratiques qui ont cours sur les Grands Lacs concernant le rejet à l’eau de ces résidus de cargaison, Transports Canada a émis des directives provisoires pour le Saint-Laurent. Ces directives visent les substances non réglementées qui ne possèdent pas de propriétés chimiques dangereuses et dont l’effet principal sur l’environnement est de former des dépôts sur les fonds marins.
Loi sur la Marine marchande du Canada
- Règlement
sur la prévention de la pollution des Grands lacs par les
eaux d'égout
CRC, Vol. XVI, c. 1429 - Règlement
sur la prévention de la pollution par les eaux usées
des embarcations de plaisance
DORS/91-661 - Règlement
sur la prévention de la pollution par les eaux usées
des navires autres que les embarcations de plaisance
DORS/91-659
La Stratégie de navigation durable propose donc d’harmoniser la gestion des eaux usées et des résidus de cargaison sur le fleuve avec celle des Grands Lacs et d’instaurer des mécanismes de contrôle. Sensibilisation et inventaire des matières polluantes rejetées font aussi partie des actions à mettre en branle.
Réduire l’introduction d’espèces
Selon l’Organisation maritime internationale, la dissémination d’organismes aquatiques par les eaux de lest des navires (transvidées de port en port) constitue l’une des quatre plus grandes menaces aux océans de la planète. Rien que dans le système Saint-Laurent–Grands Lacs, 163 espèces exotiques ont été introduites de cette façon depuis deux cents ans, dont 85 dans le fleuve. En plus de menacer les espèces indigènes, ces introductions ont des conséquences économiques énormes. Il n’y a qu’à penser aux problèmes causés par la moule zébrée, qui coûtent des millions de dollars chaque année.
Des lignes directrices facultatives visant l’ensemble des eaux canadiennes incitaient déjà les capitaines de navires à échanger leurs eaux de ballast en haute mer plutôt que dans les eaux intérieures de manière à réduire l’introduction d’organismes exotiques. Une réglementation a récemment été adoptée par Transports Canada qui oblige maintenant les navigateurs à procéder à cette opération en haute mer. La Stratégie propose de maintenir une veille sur les pratiques actuelles et de sensibiliser les plaisanciers au problème de dissémination.
Loi sur la Marine marchande du Canada
- Règlement
sur le contrôle et la gestion de l'eau de ballast
DORS/2006-129 - Guide d’application du Règlement sur le contrôle et la gestion de l’eau de ballast du Canada
- Règlement sur la prévention de la pollution par les navires et sur les produits chimiques dangereux
Volontaires contre les déversements
Épargné par les vastes déversements d’hydrocarbures et d’autres produits dangereux au cours des dix dernières années, le Saint-Laurent n’en demeure pas moins exposé au risque. Le trafic maritime y est important et le pétrole brut compte pour 25 % du fret international déchargé au Québec, sans parler du carburant des navires.
Le nettoyage manuel demeurant la méthode la plus appropriée pour récupérer les hydrocarbures sur les grèves sans trop endommager les habitats, il faut pouvoir compter sur de nombreux bénévoles, recrutés notamment dans les collectivités riveraines… à condition qu’une formation minimale leur soit offerte. Sensibilisation des communautés, formation pour les volontaires et amélioration des méthodes d’intervention font donc partie du plan d’action de la Stratégie.
Une industrie à développer
Toutes les études le démontrent. Quand on le compare aux autres modes de transport (routier, ferroviaire et aérien), le transport maritime est le plus avantageux sur le plan environnemental : plus grande efficacité énergétique, moindres émissions de gaz à effet de serre, faible utilisation du sol, nuisances sociales ténues (bruit, accidents, smog, etc.). Même les déversements d’hydrocarbures, globalement, sont moins importants en nombre et en volume dans le cas du transport maritime que pour les modes terrestres, quoique les impacts soient plus graves lorsqu’un déversement d’envergure se produit.
Alors qu’on anticipe une augmentation du transport maritime dans le monde au cours des prochaines décennies, on prévoit le contraire au Canada. Le Comité de concertation ne peut donc que souhaiter un renversement de cette tendance à la baisse, en préconisant la mise en place de politiques de transport cohérentes et respectant les principes du développement durable.
Bref, une première
« Cette stratégie constitue un premier cadre d’intervention structuré pour une navigation durable sur le Saint-Laurent, une première tentative systématique en vue d’orienter la gestion des activités de navigation compte tenu de leurs incidences économiques, environnementales et sociales », résume Pierre D’Arcy.
Les maîtres d’œuvre initiaux en sont les membres du Comité de concertation, particulièrement les représentants gouvernementaux, mais on compte bien rallier un plus grand nombre de participants prêts à s’engager. De même, de nouveaux enjeux pourraient s’ajouter graduellement : « Sept ou huit ont déjà été cernés, souligne M. D’Arcy. Il s’agit maintenant de les définir par écrit et d’en établir l’ordre de priorité. »
Qu’adviendra-t-il après 2010 ? « On ne sait pas si le Comité sera toujours là », répond Claire Poulin. Peut-être n’aura-t-il tout simplement plus sa raison d’être, s’il y a une prise de conscience de tous les acteurs concernant les impératifs d’une navigation durable. « Mais l’importance du maintien de la concertation, elle, sera toujours là. C’est une force, et tous les acteurs en ont découvert les fruits positifs. Ces fruits positifs, ils veulent vraiment les entretenir, pour le bien du Saint-Laurent. »
Pour information :
M. Pierre D'Arcy
Planification et coordination - Comité de concertation navigation
Pêches et Océans Canada, région du Québec
Garde côtière, Direction des services maritimes
Courriel: darcyp@dfo-mpo.gc.ca
Mme Claire Poulin
Coprésidente Québec
Service du transport maritime
Ministère des Transports du Québec
Courriel : cpoulin@mtq.gouv.qc.ca
Date de modification : 2007/04/26 – Avis importants
