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BULLETIN
D'INFORMATION |
Le Fleuve
est publié par l’ensemble des partenaires de Saint-Laurent
Vision 2000. Ce
bulletin est aussi disponible en format
PDF.
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Le Comité de concertation Navigation est formé de représentants du secteur de la navigation commerciale, des groupes communautaires et environnementaux de même que de six ministères des gouvernements du Québec et du Canada. Il s'est fixé un objectif ambitieux, soit celui d'élaborer et de mettre en œuvre, de façon concertée, une stratégie favorisant la navigation durable sur le Saint-Laurent. Parmi les principaux enjeux des travaux menés par le Comité, on trouve :
Certains secteurs du Saint-Laurent plus vulnérables au batillage
L’érosion des berges du Saint-Laurent est un phénomène complexe engendré par de nombreux facteurs, certains étant d'origine naturelle et d'autres étant liés aux activités humaines. Parmi les facteurs naturels, on compte, par exemple, le passage des glaces, les courants fluviaux, les crues d'orage, de fonte des neiges et d'embâcle, de même que les marées. Quant aux facteurs d’origine anthropique, ce sont notamment les variations des niveaux d'eau entraînées par les ouvrages de régularisation des eaux, ainsi que le batillage, c'est-à-dire les vagues causées par le passage des navires commerciaux ou des embarcations de plaisance. Certains travaux visant à dresser un bilan de l’érosion le long du Saint-Laurent ont été conduits au cours de la deuxième phase de SLV 2000. Le Comité de concertation Navigation s’est inspiré de ces travaux pour mener une étude approfondie sur les rapports entre la navigation commerciale et de plaisance et l'érosion des berges dans le tronçon Cornwall — Montmagny. Il s'agit de l'une des deux recherches supervisées par le ministère des Transports du Québec en 1999 en vue de contribuer à l'atteinte des objectifs du domaine d'intervention Navigation. Fondée sur des données récoltées entre 1964 et 1983, l'étude a permis de démontrer que le batillage causé par les navires commerciaux a une incidence sur les rives lorsque les navires circulent à moins de 800 m de celles-ci. Ainsi, dans le tronçon à l’étude, seuls 250 km ou 15 p. 100 des rives sont touchées par le batillage des navires commerciaux. Il apparaît également que 85 p. 100 de l’érosion observée dans la zone étudiée se concentre dans le secteur de Montréal — Sorel. Une initiative de grande valeur pour la santé du Saint-Laurent Afin de contribuer à réduire le phénomène de l’érosion causé par le batillage et de protéger la biodiversité, des membres du Comité de concertation Navigation ont mis sur pied un projet de réduction de la vitesse des navires dans les zones sensibles. Un groupe de travail spécial a été formé pour conduire ce projet. Ce groupe comptait des représentants de la Corporation des pilotes du Saint-Laurent central, du Port de Montréal, de l’Association des armateurs du Saint-Laurent, de la Fédération maritime du Canada, de la Société de développement économique du Saint-Laurent et de la Garde côtière canadienne. L'industrie maritime s'est montrée très réceptive à l'idée de chercher une solution susceptible de réduire les effets du batillage, bien que l’état actuel des connaissances ne permette pas de déterminer avec certitude la part exacte de l'érosion attribuable aux navires commerciaux. Toutefois, dans certains secteurs, cette proportion pourrait être de l’ordre de 60 p. 100. En septembre 2000, le groupe de travail spécial a amorcé la promotion, au sein de l'industrie maritime, d'une mesure innovatrice visant à amener une réduction de la vitesse des navires. Cette mesure s’applique aux navires circulant dans une section fluviale d'environ 25 km couvrant les zones de Contrecœur, de Varennes, de Verchères et de l'archipel de Sorel. On enregistre, dans cette zone, une érosion grave menaçant des éléments de grande valeur biologique, ceux-ci ayant été définis à partir de travaux de terrain et d’analyses photographiques effectués dans la période 1983-1997. Cette mesure permettrait de réduire les effets du batillage sur près de 50 p. 100 des secteurs de grande valeur biologique dans le tronçon considéré. La vitesse a été établie à un maximum de dix nœuds en direction de l'amont et de quatorze nœuds en direction de l'aval (1 noeud = 1 mille marin par heure; 1 mille = 1,852 km). Cette vitesse optimale devrait permettre de diminuer le batillage tout en assurant la manœuvrabilité nécessaire au passage sécuritaire des navires. La Garde côtière canadienne a répondu très favorablement à cette initiative, et elle poursuit sa collaboration avec le groupe de travail spécial en effectuant, entre autres, des relevés systématiques de la vitesse des navires. Appliquée sur une base volontaire, la mesure de réduction de la vitesse connaît déjà un grand succès. En effet, après quelques semaines d'observation, on a pu constater, à l'examen des relevés de vitesse des navires fournis par la Garde côtière canadienne, que les navires ont tendance à respecter les limites proposées. Cette mesure entraîne pourtant des coûts non négligeables pour certains navires, qui doivent par exemple changer de carburant lorsqu’il y a baisse du régime des moteurs. « Cette mesure constitue un très bon exemple d’application concrète des recherches effectuées dans le cadre de la phase III de SLV 2000. Par ailleurs, il est aussi intéressant de noter le travail de concertation à la base de cette mesure, qui la rend rapidement acceptable et applicable, de même que le caractère volontaire de sa mise en œuvre, qui illustre une forme d’action non réglementaire pouvant convenir à la fois aux transporteurs maritimes et aux impératifs de protection du fleuve », estime M. Jérôme Faivre, coprésident pour le Québec du Comité de concertation Navigation. La navigation de plaisance est aussi visée par les interventions du Comité
L'étude supervisée par le Comité de concertation Navigation ayant démontré que certaines zones du fleuve pouvaient aussi être perturbées par le passage des embarcations de plaisance, une approche a également été tentée auprès de représentants de ce secteur. « Le Comité de concertation Navigation a récemment rencontré les plaisanciers pour les informer, à leur tour, sur la fragilité des berges des îles et les conséquences du batillage », explique M. Gervais Bouchard, coprésident pour le Canada du Comité de concertation Navigation. « Nous sommes maintenant disposés à les appuyer dans la mise en place de moyens qui susciteront, chez les utilisateurs d'embarcations motorisées ou de motomarines, des comportements susceptibles de contribuer aussi à la protection des berges. » Il est à noter que les résultats de l'étude supervisée par le Comité de concertation Navigation seront bientôt disponibles dans Internet. Ainsi, les représentants de l'industrie maritime, les pilotes ou encore les adeptes de la navigation de plaisance pourront consulter des cartes illustrant les zones les plus sensibles à l'érosion entre Cornwall et Montmagny.
Coprésidents
du Comité de concertation Navigation Coordination,
Domaine d'intervention Navigation Source : DAUPHIN, Diane.
2000. Influence de la navigation commerciale et de la navigation
de plaisance sur l'érosion des rives du Saint-Laurent dans
le tronçon Cornwall — Montmagny. Rapport final,
ministère des Transports du Québec, 103 p. + cartes
+ annexes. |
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 Cette chronique vise à diffuser de brèves nouvelles d'actualités concernant des projets ou des activités qui se déroulent dans le cadre de la mise en œuvre de Saint-Laurent Vision 2000. |
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